未来的货运物流模式是什么?

来源:上海物流货运服务公司发布时间:2020-06-18 13:00:00

滴滴、快的士用了不到3年的时间,通过“烧钱”的方式,建成了市值60亿美元的公司,整车货运市场的蛋糕比的士市场还要大。中国有400万辆出租车,1200万辆货车。出租车年平均流量25万元,货车年平均流量50万元。所以在2014年,东风重创了整车货运行业(这是指城际货运,不是城内配送)。

滴滴、快的士用了不到3年的时间,通过“烧钱”的方式,建成了市值60亿美元的公司,整车货运市场的蛋糕比的士市场还要大。中国有400万辆出租车,1200万辆货车。出租车年平均流量25万元,货车年平均流量50万元。所以在2014年,东风重创了整车货运行业(这是指城际货运,不是城内配送)。

现在95%的货车是司机购买的(虽然隶属于物流公司,但实际产权是司机的),货车司机必须自己解决货源问题(加盟快递公司和专线公司的司机除外)。一些专线无法为司机提供足够的货物,司机也需要在货运信息市场上寻找货物,所以就有了货运中介(俗称“信息部”)。

当中小型制造企业和第三方物流(为大型企业服务的物流公司)需要运输几吨货物时,他们会打电话给停车场的货运代理,货运代理会把信息写在小黑板上(如下所示)。司机看到合适货源的信息后,向中介询问并谈价格。如成交,应先向中介支付中介费,再取得业主的详细资料。然后司机直接去提货并把货物送到目的地。

中介在这一环节为委托人提供了什么价值?,找车谈价钱。由于司机太难对付,托运人一般不愿意直接与司机讨价还价。第二,保证。中介提前收取中介费,增加了司机的违约成本。如果司机未能装货,中介将不退还中介费。第三,认证。检查司机的三张证件,确定不是黑车。

由于整车货运是门到门的运输方式,货物不通过货运信息市场(这不同于货运量不足一车的专线物流),货运代理所提供的服务可以是基于互联网的,我们相信这种传统的模式会被颠覆。

很多人认为,货车搜索效率很高,而移动互联网的作用非常有限。实际上不是。货主找到卡车的速度还行(1-2天),但司机找到货源的效率很低。一是司机配货的平均等待时间为2-3天,其间的食宿、停车费和人员工资为500元/人/天。二是长途空驶,由于司机必须先从上一个卸货点空驶到货运信息市场找货,再空驶到下一个装货点,平均冗余空驶距离在60公里以上,而油耗成本在400元左右。三是向中介支付运费10%左右的中介费。如果信息多次传递,中介费就更高。

在整个市场“车多货少”的格局下,由于车多、货车多处于停车等货物状态,货主找车的速度还是可以的。但司机在寻货过程中效率低、成本高,必然会提高司机的运费要价,这对整个社会的运输成本来说太高了。

移动互联网的介入不仅可以获取司机的位置信息,还可以获取货车的空车信息。通过对大量货源的“整体调配”,可以减少司机的等候时间和空车距离,实现脱媒,提高满载率。

物流具有规模经济和范围经济效应,即规模越大,范围越广,单位经营成本越低。如此一来,独角兽将在未来的行业中出现。独角兽掌握了大量的商品,形成垄断,获得行业垄断利润。

滴滴打车模式能否移植到整车货运行业?做一个应用,大力推广应用,让用户发布货源,让司机找到货源。如骡道物流,运输满员,物流秘密。

但我认为卡车货物匹配是个死胡同,原因如下:

一是整车货运行业标准化程度低。滴滴出租车只有一个匹配条件——地理位置,但卡车至少有三个匹配条件。(1) 车辆类型。货车主要有平板车、高铁车、厢式车。不同性质的货物对型号有不同的要求。机械设备需要平车,水果蔬菜等农副产品需要高铁车厢。高附加值、单体体积小的商品需要厢式车。(2) 吨位。一般来说,一辆车只运载一件货物。但是,货车的载货量从10吨、15吨、20吨到35吨不等。货物吨位越接近车辆的载货能力,运费就越经济。(3)卡车司机通常有频繁的路线,但他们不愿意在不熟悉的路线上行驶。

在信息匹配模型中,存在一个转折点。只有当双边市场的数据量达到一定数量级时,才能产生更高的交易量和更好的用户体验。匹配条件越多,所需的车辆和货物数据量就越大。假设每增加一个匹配条件,车辆和货物数据量增加N倍,每增加三个匹配条件,拐点增加N3倍。

更重要的是,即使匹配成功,价格也可能达不到。在整车货运行业,运价是一票一议。与出租车不同的是,卡车有返程的概念,而不是像出租车在某个地区(城市)的布朗运动。卡车通常只在**有限的几个城市行驶。这样,两市之间的货物流动、季节性因素都会影响运价。

整合中介,但不能为中介提供价值。车货匹配需要大量的数据,而货源信息大多由货代控制,中间人非常集中。所以很容易想到一个整合的中介。不过,中介在停车场工作,也不缺车。源信息是源的稀缺资源。如果让中介向应用程序发布稀缺的源信息,势必导致信息透明,降低中介的利润。从长远来看,中介也知道,一旦平台变大,中介就没有立足之地。所以他们会抵制。目前,大多数的车货比对模式要么捕获一点通和天天通的货源信息,要么每人携带一个pad在货运信息市场复制货物并发布到应用程序中。

对司机没有保障。司机找到源信息后,需要空车开到装货处,在此期间存在油耗成本,只有达到目的后才能确认源信息的真实性。在早期,分销软件有点容易使用和通用(主要用户是物流公司和中间商,托运人和司机很少使用)。采用人工挨家挨户安装软件的方法,以确保没有***者。即便如此,也有死胡同中介通过经销软件骗取司机的中介费,这也导致司机开车空了。同样,货物匹配应用程序也没有解决这个问题。

另外,车货匹配应用程序不能保证货源信息的有效性。如果车主通过其他渠道找到合适的车辆,他不会主动告诉中介。因此,如果没有主动查询,中介机构将不知道其获得的源信息是否仍然有效,也无法在应用程序上维护源信息的状态。就这样,司机询问了10个货源,8个货源的答复可能是已经发货。已经戒备森严的司机更怀疑,坏币肯定会驱逐好币。

如果中介无法整合,发货人能否通过应用程序直接找到运输司机?运费不同于商品贸易。物流与资金流流向一致,与第三方支付无法发挥作用。一辆汽车的平均价值是20万元,货物被运到千里之外。一旦货主把货物交给一个陌生的司机,就意味着他失去了控制,所以为了货运安全,货主不愿意直接找到司机。对于发货人来说,物流本身就是一种采购行为,它更倾向于外包,而不是找车议价。

目前,车货匹配模式存在几个共性问题:

首先,没有闭环商业模式。谁和谁做过交易?货物已经装船了吗?运费是多少?平台对此一无所知。仅查看此源信息的次数。这种模式的公司,常说每天营业额多少万,营业额多少元,但信不信由你。

其次,客户流失率高。根据以上分析,车货匹配并不能为用户提供价值。目前,这种模式下的企业试图通过百度竞价、登录、投递等方式来留住用户。如果它不提供价值,用户一旦不付费就不会和你玩。


相关推荐