中小物流企业“联合”而非“联合”

来源:上海物流货运服务公司发布时间:2020-03-26 09:00:00

?联盟解释是由两个或两个以上的个人、团体、企业、组织和**为共同目标而建立的契约性组织。目前,我国物流业存在着多种规模和形式的物流联盟体系。未来物流业走联盟化发展之路是必由之路,尤其是大势所趋。

联盟解释是由两个或两个以上的个人、团体、企业、组织和**为共同目标而建立的契约性组织。目前,我国物流业存在着多种规模和形式的物流联盟体系。未来物流业走联盟化发展之路是必由之路,尤其是大势所趋。

专线物流正以越来越多的数量席卷**,但联盟在发展过程中遇到了重重障碍

诚信缺失是整个中国社会面临的严重问题。在物流行业,诚信缺失的案例很多,比如司机与老板之间、物流企业与客户之间、物流企业与企业之间。在这样一个联盟合作的环境下,我们可以想象这是多么的困难,可持续性充满了挑战。

经常有小物流公司代收货款后潜逃;也有小物流公司收货后长时间拖延结算;也有物流公司因线路限制等问题相互配合,但结算时却出现了问题处于冲突中,为随后的合作留下心理阴影。刚刚发生的山西风暴证明了危机的存在

中小物流企业虽然有合作的意愿和倾向,良好的合作确实会产生很大的效益,但它们之间的竞争构成比较大,特别是在行业整体货源不稳定、运价较低的情况下,企业之间的竞争更加激烈更明显的是。

许多中小型物流企业通过低价、公司品牌、服务质量、各种关系等手段赢得货源,摆脱竞争对手,特别是以低价为***,不仅稀释了行业利润,但同时也失去了他们之间的合作空间。因为收货价格低,利润又很薄,所以如果我们转向其他物流公司运输,基本上是无利可图的。因此,商定的合作往往变成进一步的竞争。

如果要建立一个有效而持久的联盟,信息平台的统一共享是有效的方法。如果信息不能统一共享,就会变成空谈,全面调度,充分利用彼此的资源,***限度地发挥联盟的优势。

但对于物流企业来说,***资源以及自身设备和货物等数据信息是其生存和发展的“命脉”。如果他们都致力于联盟,谁来保证自己的利益,以及持久的利益?

在松散联盟中,***共享不仅困难,而且在紧密联盟中也充满了挑战。在紧密联盟中,有“带头大哥”联盟和平等联盟。“大哥”会不会以“带头大哥”的形式,将***资源以其***数量的优势分享给小哥?这是个问题。现实中,做生意往往是不可能的,所以弟弟肯定不愿意为“大哥”贡献***。

主观合作是共同发展的,客观合作制约着自身的发展。这是一个矛盾,但它客观存在于现实中。因为在红海联姻之前,虽然价格等恶性竞争十分残酷,有时也无法保证服务质量,但在这样的竞争中,赢家往往可以“吃掉”对方的“地盘”,在一次次的PK中,得到发展和壮大,并占据了一部分的***地位市场。

但是,联盟形成后,有优势的人不能公开夺取“地盘”。他们想要的是双赢和互相妥协。这是否能保护弱者,压制强者,还需要时间观察。松散联盟的束缚相对较小,但紧密联盟有你在里面,你有我在里面,他们之间的竞争也较小,但内部的争吵更为严重。

中小物流企业联盟,以零担物流企业需求***,因为他们面对的商品种类繁多,客户复杂,客户需求多种多样,依靠一个企业来完成所有的需求,往往做不到,所以迫切需要物流企业相互配合。

大宗商品类物流企业对联盟的需求并不强烈。他们面对的商品、发货人和服务的需求相对简单,商品的供给和数量相对稳定。一个企业可以承担,不希望别人分享。

从目前的情况来看,有有效的企业联盟,但物流联盟的挑战也是***的。由于零担物流所涉及的服务内容复杂,很难找到具有合作意向的互补合作伙伴,更难以通过联盟实现高质服务。联盟所涉及的困难将被充分揭示,如何解决它们,没有很好的基准参考。

在联盟的早期,往往有一些实力雄厚的企业通过协议和股权实现联盟。但是,在相互合作中,冲突与纠纷是不可避免的,企业***的积极性和威信无法克服特定的矛盾。

但是,矛盾的存在不能通过合同和协议来消除。如果出现问题,将进一步威胁联盟的持续合作。也不可能一劳永逸地解决合作中的具体问题。现实中,中小物流企业联盟往往经不起时间的考验。当然,这是发展中的问题。一旦一些核心合作细节在实践中得到很好的解决,这个联盟将赢得并获得快速发展的机会。但如果解决方案不好,联盟就会崩溃。

这些具体问题包括:联盟成立后,对方原有“领地”上的网点是否应该退出或相互共享,是什么样的共享方式,网点资源资产如何计算,网点提供者的成本如何分担,受益人的支付能共享的金额有多少。在共用线路时,如何保证货物的质量和数量,如何在货物损坏和短缺时承担责任,都是联盟可持续发展的考验。

中小物流企业联盟后,会出现许多新的管理问题。就松散联盟而言,联盟的一方无法指挥另一方,在日常调度运行中会出现运行不良的问题。一旦发生事故,应急机制将面临巨大考验。

在紧密的联盟中,一开始就要承担很高的集成成本,包括站点、车辆、人员、信息系统等方面。要实现团结需要付出很大的代价。在日常管理中,也会出现新的管理问题。原来属于独立公司的团队在新联盟中得不到同样或更好的待遇,联盟的积极性就会降低。

但是,由于前期投入的资产和资源核算不善,直接影响到后期的利益分配管理问题。如果仅仅依靠股权结构来分配,就会出现不公平的情况。如何建立良好的收入分配机制,开发新的市场资源也是一个严峻的挑战。

因为这是一个联盟,不是一个企业。即使它成立了一个独立的公司,这仍然是联盟的性质。脱离与原单位的千丝万缕的联系是不可能的,特别是如果资源脱离原单位,将是巨大的损失。如果不脱离原来的单位,就会带来收入分配等新的管理问题。

目前,联盟的形式和内容没有统一的标准,更重要的是,在车型、信息系统、物流设备等细节方面没有标准。

例如,由于车辆转盘、挂钩等标准不同,企业往往无法实现线货货源的共享;以前企业自主设计和运行的信息系统,由于标准不统一,无法实现共享,影响效率。

此外,由于各物流企业使用的托盘尺寸不同,在装载到新车上时会浪费空间,更换托盘会造成新的人力和时间资源的浪费。

据统计,我国现有物流企业700多万家,其中85%拥有2-3辆货车。其中40%以上是只拥有一辆卡车的个体经营者。行业规模小、实力弱的问题十分突出。因此,许多中小物流企业和个体经营企业很难有稳定的货源,更难以提供高质的物流服务,而竞争优势往往只是价格。面对行业占据主流的弱小,它们往往提供低水平的同质化物流服务,它们之间的竞争非常明显。

要实现资源的互补性,更充分地共享互补资源,很难在实践层面加以实施。目前的联盟也是行业内规模相对较大的物流企业联盟,所占行业比重较低,难以有效改善行业结构和水平。

目前,行业管理部门也有意扶持中小物流企业联盟的发展,地方政府也计划出台相关扶持政策,而物流企业的积极性也很高。

但目前,行业对中小物流企业联盟的扶持政策仅为零,均处于“计划”出台阶段,压力仍由企业承担和消化。

但行业标准、统一的信息平台,甚至不同形式的运价上调,都不是企业能够做到的。与一些资金的支持相比,改善这些环境显得尤为迫切和必要。


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